EL FERROCARRIL MINERO DE CARTAGENA-LA UNION. GÉNESIS Y EVOLUCIÓN DESDE 1874

 

EL FERROCARRIL MINERO DE  DE  CARTAGENA-LA UNION. GÉNESIS Y EVOLUCIÓN DESDE 1874

 

Por Rogelio Mouzo Pagán, 

La Unión 7 de agosto de 2011

             

A MODO DE INTRODUCCIÓN

Hasta 1969 existía un viejo tren de vapor (popularmente conocido por " El Chicharra" debido a su peculiar ruido de marcha y  lento caminar), que hacia el recorrido Cartagena-Los Blancos.

 Sin dudas todas las personas mayores y las que ya empezamos a tener algunos años, recordamos infinidad de anécdotas relativas a este tren, de lenta marcha (unos 20 kilómetros hora de media) que apenas podía subir las cuestas, especialmente si la vía estaba mojada por lluvia o relente, ya que las ruedas patinaban continuamente, siendo preciso que el ayudante maquinista bajara y depositara arena sobre la vía para poder continuar. Tan grave era este problema que en los dos primeros viajes de la mañana, muchos días la compañía destinaba a un obrero de vías y obras para poner arena en la vía.
  
      Estación de ferrocarril de FEVE en La Unión

Es esta la tercera ocasión que escribo en relación al tren minero de Cartagena a La Unión, pues primeramente hice un artículo para el nº 2 de la revista local titulada “El Chicharra”, editada en agosto de 1995 por la Asociación Cultural de La Unión; otro artículo posterior se insertó en la revista unionense “La Ciudad”, editada por I.U. de La Unión, Es ahora, en que las modernas técnicas digitales que proporcionan mayores posibilidades para la inserción de gráficos y mayor  difusión, como es mi propio blog en internet, cuando de nuevo retomo el tema sobre el antiguo tren de la Sierra Minera Cartagena-La Unión

 

           Revista unionense "El Chicharra". Contiene el articulo que en ella hizo Rogelio Mouzo Paganen 1995

 Desde mi llegada a La Unión en 1942 procedente   de Camariñas (La Coruña), lugar de mi nacimiento en  1941,  mi familia ocupó una vivienda en la Calle Aduana de La Unión,  cercana al Barrio de Los Morenos, la Plaza Mercado y la estación del ferrocarril. Eran tiempos de mucha miseria donde aquel  domicilio familiar carecía de alumbrado eléctrico y solo se disponía de la luz que  proporcionaba una lámpara de acetileno (el carburador   minero   de mi padre). La proximidad a la "Estación Mercado de La Unión”, hacía que la visitara frecuentemente.

          Maquina  JUPITER nº 8  de la linea de FEVE, parada  en la estación de El Estrecho, año 1964  Archivo  Santiago Ros Ros. Fotografia hecha por su tio Angel Ros Sanmartin (1915-2006), que cada vez que venia de Francia,  donde exilió en Guerra,  mitigaba su nostalgia llevando  sus  recuerdos en fotografias,

 En ella vivía mi amigo Pablo Racionero, hijo del jefe de estación Sr. Racionero, al que recuerdo dotado de gorra y pito portando  en mano farol o banderín para efectuar “el ritual” de dar la salida a los trenes con su silbato, al que correspondía el maquinista con el fuerte pito de la locomotora. Previamente había efectuado la venta de billetes en su oficina y atendido el teléfono de la línea, por el que recibía y remitía avisos sobre salidas y llegadas a las estaciones limítrofes.

 Panoramica de la ciudad minera La Unión en los años de 1950

Desde mi escasa estatura de niño, aquellas máquinas de vapor daban la impresión de ser unos grandes monstruos mecánicos, aunque en cierta ocasión que me llevaron a la estación de RENFE en Cartagena, con motivo de despedir a mi padre que se iba,  como otros muchos mineros que lograban un permiso de ausencia temporal de sus respectivas empresas mineras para marcha a la siega por los campos de La Mancha, fue cuando el mito de grandes maquinas del tren de mi pueblo desapareció, al compararlas con la enorme máquina de la línea   Cartagena-Madrid.

    Estacion del Estrecho.

En aquel tiempo los niños, ansiosos de montar en tren, solíamos “colarnos” sin pagar en él, subidos en la parte posterior desde donde el cobrador (revisor) iniciaba el picado de billetes, de esa forma nos daba tiempo a bajar en la estación más próxima (La Esperanza) y bajarnos sin pagar.

 Pero en cierta ocasión en la que accedí al vagón en la Estación de la Esperanza para regresar a La Unión, fui contemplando horrorizado como el revisor se acercaba a mí para pedirme el billete (que  no había sacado). A punto estuve de saltar del tren en marcha, pero en aquel instante el recorrido era por camino llano, la maquina llevaba buena velocidad y tuve miedo, por lo que aquel encargado del cobro de billetes, al ver que yo no lo tenía, me cogió de las orejas y así me mantuvo hasta llegar a La Unión, amenazándome con que me entregaría a los guardias, cosa que afortunadamente no hizo. Desde entonces ya no volví a repetirlo

   Tres unidades de automotores unidas. Estación Mercado, La Unión

En mi infancia, La Unión carecía de agua corriente en las viviendas  e incluso tampoco disponía de fuentes públicas, teniendo que recurrir a abastecerse  de los pozos y aljibes, quien los tuviera, o desplazarse andando cargado con cantaros o vasijas, generalmente de barro, a las diversas fuentes de manantial existentes en zonas lejanas de la población, tales como “El Chorrillo”, la “del Sapo”, la “del Piojo” y otras, o abastecerse de la distribuida por los carros aguadores de reparto domiciliario con pago de suministro, cosa casi prohibitiva para la clase trabajadora.
 

    Tren y vagiones en los primeros años de la linea 

            Eran tiempos de postguerra civil iniciada en abril de 1939, y en ese tiempo el pequeño ferrocarril   había perdido toda la grandilocuencia conquistada justamente con su entrada en servicio, cuando se comportaba como un gran medio de transporte impulsor del desarrollo de la sierra minera y de toda la comarca de Cartagena-La Unión, mitigando penalidades de la carencia de medios mecánicos de transporte que obligaba a recorrer andando, en carruaje o caballería la distancia entre La Unión y Cartagena

       Tren  con vagones de pasajeros, parado en la Estación Mercado de La Unión

            En su última vida en la que su marcha era “cansina”, sus viejas locomotoras a vapor producían un característico sonido similar al de una “chicharra” (nombre por el que muchos los conocía)

  Una de las locomotoras de la linea

            Su velocidad  de unos 20 km hora de media, se veía muy pequeña en comparación con otros medios más modernos como los automóviles, por lo que, especialmente en las fuertes pendientes como la existente entre Alumbres y La Esperanza en subida hasta La Unión, aquel ferrocarril iba tan despacio, que alguien necesitado de hacer un “pis” tenía tiempo de descender, hacer sus necesidades y volver a subir al tren nuevamente.

    Estación Mercado. La Unión, 

            No obstante este tren de vapor, como tantos otros de aquellos pasados tiempos, ha desaparecido, siendo en el caso del de La Sierra de Cartagena-La Unión, sustituido por modernos automotores y máquinas de combustibles líquidos,  posibilitando que la línea férrea continúe en servicio.

LLEGA EL FERROCARRIL

Desde  la primera mitad del siglo XIX que se reiniciara    la actividad  minera de la comarca de Cartagena  tras la paralización de los trabajos   mineros antiguos en el siglo IV de nuestra era,   se tropezaba con la gran  dificultad que suponía el acarreo de minerales por malos caminos y sendas hacia los muelles de Portman y Cartagena

 Zona  del término muncipal de La Union  cruzada por la linea ferrea desde La Esperanza al Descargador.

      El   Cabezo Rajado, inicio de la actividad minera cartagenera,   desde hace mas de 3000 años

 Este tren venía a  ser una vieja aspiración de los mineros y fundidores  de la sierra para resolver el problema del transporte del mineral, efectuada mediante el empleo de  multitud de recuas de burros y grandes carros arrastrados por caballerías; y aunque  estos eran imposibles de ser sustituidos debido a los caminos montuosos, la tecnología de mediados del siglo XIX ya estaba en condiciones de facilitar un transporte más económico y rápido.

En la década de 1850 se hicieron diversos proyectos para la instalación de un ferrocarril, pero ninguno de ellos llegó a buen término. Lo mismo podíamos decir en relación a diferentes estudios y proyectos abordados por otros particulares con apoyos de los municipios interesados.

 EL CAMINO CARRETER0 DE CARTAGENA A LAS HERRERIAS (LA UNIÓN)

La nueva ruta de la sierra minera había sido asumida por un grupo de dinámicos empresarios agrupados en la  “Sociedad Constructora de las Herrerías”,  que bajo la presidencia del conocido industrial Jaime Bosch (figura clave de la sociedad “Buena Unión”) abordó el proyecto de la construcción de  un excelente  camino iniciado en 1855 y culminado en 1858  (no se trataba de un ferrocarril), sino del denominado “Camino Carretero de Cartagena a las Herrerías”, que reportó a sus accionistas saneados beneficios. 

Estampa del transporte por carruajes

Se trataba de un buen camino para su época desde La Unión a Cartagena, por el que   podían circular carros, recuas y carruajes previo  abono de “un peaje”, Estos empresarios siempre se opusieron a un ferrocarril paralelo a su carretera por presuponer que ello mermaría sus ingresos.

Camino que con el paso de los años y ante el gran deterioro sufrido por el excesivo transito que por aquel discurría, y del que nadie quería hacerse cargo de su reparación, a principios de 1900 terminó siendo cedida su explotación a la empresa "THE CARTHAGENA HAN HERRERIAS STEAN TRANWAYS COMPANY LIMITED",  ya en aquel tiempo explotadora del ferrocarril minero, la cual procedió a su reparación abriéndolo  a los usuarios, previo pago de un peaje, tal como con anterioridad se hacia

En fecha noviembre del 2008, se ha celebrado en La Unión el acto de la celebración del 150  aniversario  de la inauguración de aquel camino, con el corte de una cinta y el  descubrimiento de una placa en plena Calle Mayor de La Unión, y a cuyo acto asistieron los alcaldes de Cartagena, La Unión y diversas autoridades regionales.

            Una R.O de 6 de Mayo de 1857 autorizo a D. Carlos María Enjercios a realizar en el término de diez meses los estudios previos necesarios para el tendido del ferrocarril entre Cartagena y Collado de Don Juan en la sierra minera, pasando por Alumbres y Herrerías. Estos trabajos no se tradujeron en nada práctico; como tampoco diferentes estudios y proyectos abordados por otros particulares.

Ni siquiera se resolvió el problema tras  la visita que a esta sierra hizo la Reina Isabel II en 1862, a la que una representación de la patronal hizo la  petición para  llevar a la práctica una empresa que calificaban de vital para el futuro de la minería del distrito, solicitando a su vez comunicación ferroviaria directa con los núcleos mineros afines de Jaén y Córdoba.

               Instalaciones de la linea de M.Z.A. en 1862, Carecia de edificio Estacion cuando la visita la reina Isabel IIa la comarca minera

Pero la dificultad de conseguir los capitales necesarios, era el gran inconveniente de fondo,  debido a la descapitalización y el minifundio empresarial dominante en la zona.

INICIO DE LOS TRABAJOS Y PUESTA EN MARCHA DEL RERROCARRIL

En la Revista Minera del año 1862 aparece un proyecto realizado por  el Ingeniero Minero del Distrito  Sr. Navarro  desde Cartagena a Herrerías (La Unión), que saliendo de Cartagena cruzaría la zona metalífera con ramales a Escombreras, Portman y Santa Lucia, considerando que su puesta en funcionamiento se traduciría en una considerable reducción de costos del transporte de carbón, diversos minerales  y metales fundidos, con aumento de la competitividad de los productos mineros y metalúrgicos de la cuenca. El ingeniero sugería el enlace con la red ferroviaria general a través del naciente ferrocarril Albacete-Cartagena 

Las Puertas de San Jose, en las murallas de entrada y salida del centro urbano de Cartagena, era el lugar proximo donde se pusieron las instalaciones de la linea ferrea de Cartagena a La Unión

            La puesta en práctica de tan necesario medio de transporte empezó a materializarse  en fecha 16 de diciembre y 5 de octubre de 1871 cuando el  cabildo de Cartagena y de la zona minera, respectivamente, autorizaran a los promotores iniciales D. Fernando María de Castro y González de Carvajal y los Hermanos D. Manuel y D. José Valentín de Gorgoteas Olivares, para establecer un  ferrocarril entre Las Herrerías y Cartagena.

Aunque hemos de señalar que, antes del inicio de su construcción, los dueños de la concesión acabaron cediéndola mediante escritura pública otorgada en Madrid el 14 de Septiembre de 1872, a la compañía inglesa THE CARTHAGENA TRAMAWAYS CONSTRUCTION COMPANY LIMITED", Sociedad que tras resolver el conjunto de problemas, especialmente los derivados de las expropiaciones de los terrenos por los que debía discurrir el trazado del ferrocarril, y los grandes inconvenientes originados durante la etapa de la Revolución Cantonal en Cartagena (julio 1873 enero 1874) que retrasaron las obras, etc. 

  Minas en el monte Santi Espiritu, a cuya base por su lado este, se encontraban la estación del Descargador en La Unión

Con todo su inauguración fue posible el día 14 de Octubre de 1874,   aunque fueron suprimidos del proyecto inicial los ramales  a Escombreras y Portmán. La estacion de Cartagena se hizo en lugar cercano a las Puertas de San Jose, parasalir por la muralla que rodeaba Cartagena

En fecha 5 de enero de 1875 la compañía inglesa THE CARTHAGENA TRAMAWAYS CONSTRUCTION COMPANY LIMITED", modifica su denominación por la  "THE CARTHAGENA HAN HERRERIAS STEAN TRANWAYS COMPANY LIMITED", como sucesora de la misma.

Plsno inclinado para el trasnporte de minerales desde el Santi Espiritu a la estación del ferrocarril del Descargador, La Unión

            
            El  proyecto inicial se hizo con un recorrido de 8.700 metros, distancia existente entre  la estación de Cartagena y la de "Herrerías" (estación Vieja de La Unión), que estaba situada al entrar a la ciudad minera, precisamente en el mismo lugar que actualmente ocupa el Parque de Educación Vial del Ayuntamiento de La Unión.Laestación Vieja disponia de un edificio,de planta baja y techo plano. y otros servicios

El moderno automotor, pasa junto al lugar donde antaño estuvo la "Estacion Vieja", de La Unión






           En estas instlaciohnes pertenecientes al Parque deEducación Vial del Ayuntamiento de La Unión, estuvo la antigua "Estación Vieja".

La línea férrea, afín de evitar accidentes y otros inconvenientes, quedaba separada del camino carretero a Herrerías mediante un muro de obra en todo el tramo. Una copla que cantaban los mineros en referencia a ese muro decía:

 De Cartagena a Herrerías

              han "levantao” una pared;

       por la pared va la vía,

       y  por la vía va el tren

          y dentro la prenda mía.

  

   En la foto se aprecia el muro de separacion entre la via y la carretera. Foto archivo Francisco Silvente

Sobre 1880 se prolongó la vía unos 800 metros más hasta la Estación Mercado, que fue dotada con  buen edificio  de planta baja y alta, con tejado a dos aguas, el cual perdura actualmente, cocheron , multitud de viasy otros servicios.

Ya en 1890 se haría una nueva prolongación de la línea en otro 2 km. llegando hasta el paraje de El Descargador  “de Arriba”, situada en la falda del monte Sancti Espíritu, en cuyas inmediaciones existía un populoso caserío.

TALLERES PARA EL FERROCARRIL Y OTRAS INSTALACIONES 

En una zona de Santa Lucia próxima al barrio de Lo Campano en Cartagena, la línea férrea contaba con unas importantes instalaciones, compuesta de talleres de reparación, cocherones, oficinas, muelles con vías para carga y descarga y un gran  depósito de agua para abastecimiento de locomotoras.

 Zona en donde estuvieron las instalaciones de los talleres de la linea en  Santa Lucia



 Otro angulo de visión de la zona en donde estuvieron las instalaciones de los talleres de la linea en  Santa Lucia        cercana al puerto y la Fundición de plomo de Peñarroya

A estas instalaciones ferroviarias se llegaba desde un ramal de la línea principal situado a la distancia de unos 1600 metros, cuyo desvió se hacía a algo más de un kilómetro antes de la estación de Cartagena. La vía de este ramal a los talleres, discurría por   donde actualmente se encuentra el Hospital Santa Lucia, de reciente apertura..

  

LA EMPRESA BELGA

Es importante destacar, que  los primeros años de funcionamiento del denominado “Tranvía”,  era solo para pasajeros  y no de mercancías, como en principio parecía su objetivo principal; aunque   después el transporte de minerales llegó a ser parte principal del ferrocarril minero, pero aún  entonces hubo de esperarse unos años más para que el material de tracción permitiese el embarque de minerales.
 

   Plano documento para solicitd de ramal de via desde la linea  a instalaciones mineras

            En 1895 la línea recibe un nuevo impulso al llevarse a la practica un proyecto que databa de 1891 para el tendido férrico de la parte más rica de la sierra minera, que fue efectuado por una empresa de capital belga  denominada  "COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DE LA SIERRA DE CARTHAGENA"  cuyo Consejo de Administración de la Compañía lo integraban: Alfredo Theys, C. Wissinger, J. Dubois y A. Guillet,  y   que puso en marcha otra línea férrea: ”Descargador de Abajo-Los Blancos” de 5 km. de longitud. Por “Descargador de Abajo”, se entiende la parte de aquella zona más próxima al que fuera Ventorrillo de Guirao (actualmente Venta el Descargador).

                      Del Archivo Historico Minero Rogelio Mouzxo Pagán

            En la zona de los Blancos, situada pasado el Estrecho de San Ginés, existían muchas minas de hierro y manganesos muy poco explotadas con anterioridad a la llegada del ferrocarril, así como la existencia de un pequeño caserío. En aquel lugar se hizo un edificio estación similar a la estación  intermedia que se habilitó  en el Estrecho de San Ginés,  con lo que el trazado total alcanzó la longitud de 15,298 km  hasta el mismo puerto de Cartagena; no será  hasta julio de 1897 cuando el paraje de Los Blancos  conocerán el humear de las locomotoras, teniendo la sociedad belga  que llegar a un acuerdo con la compañía inglesa, por lo que ésta última pasó a llevar la dirección  del conjunto de toda la explotación

   ESTACIÓN DE LOS BLANCOS. Archivo  Santiago Ros Ros. Fotografia hecha por su tio Angel Ros Sanmartin (1915-2006), que cada vez que venia de Francia,  donde exilo en Guerra,  mitigaba su nostalgia, llevando  sus  recuerdos en fotografias,

            Inicialmente ambas líneas férreas, aunque tenían el mismo ancho de vía 1,06 metros (de los más anchos  de ferrocarriles de vía estrecha), el material, desde las locomotoras, vagones y hasta el último tornillo eran totalmente diferentes. Las  vías no estaban unidas, existiendo en El Descargador una distancia de separación de unos 250 metros. Posteriormente estos inconvenientes desaparecieron unificándose las vías y el material.

Las máquinas de tren belgas era de mayor tamaño que las inglesas (unos 60.000 kg. de peso), mientras que las  inglesas eran de 42.000 kg.  Un grupo de todas las máquinas de este ferrocarril  llevaron nombre de la mitología antigua, tales como Mercurio, Neptuno, Urano,  Júpiter, Vulcano, etc.

 Existían otras máquinas más pequeñas de 25.000 kg. utilizadas para maniobras, conocidas como  "maquinas piloto", de las que había tres   llamadas: "Santa Lucia", " El Descargador" y " Esperanza".

  

            La línea férrea no resolvió del todo el problema del transporte debido a lo alto de sus tarifas: 20 céntimos la tonelada kilométrica, precio este muy elevado en relación a las tasas  nacionales que eran del orden de 5 céntimos para recorridos similares, por lo  que el transporte de recuas y carros pudieron seguir ejerciendo  gran competencia. En cuanto al precio por viaje de los pasajeros en el año 1883 por ejemplo, costaba una peseta ir en primera clase desde Cartagena a La Unión (estación Mercado) y 0,65 en segunda categoría.

      El automotor por la linea nueva. Se aprecian los puentes de la linea antigua al "Descargador de Arriba"
   
          La línea de la compañía belga llegaba al km. 5, que estaba junto al km. 10 de la otra compañía; este lugar coincidía frente a la cueva del "tío Goro", un hombre que trabajaba de maquinista en los pozos de las minas "San Valentín" y " San Marcelino", que era famoso tocando con un pito de caña. En esta misma cueva vivió años después el matrimonio formado por Juan el “Lorquino" y María de las “Suelas". Del km. 5  de la línea Belga, al Km 10 de la línea inglesa, había unos 250 metros de separación. Esta línea fue inaugurada en Julio de 1897.

            Frente al desaparecido Ventorrillo de "Guirao" (actualmente “Venta el Descargador”) existía una báscula para pesar vagones y un muelle de cargar mineral.

 En el “Descargador de Arriba”, distanciado unos 500 metros del “Descargador de Abajo”,  había una amplia zona dotada de   edificio estación con 5 puertas, así  como cinco vías con sus muelles de carga y descarga, y un depósito de abastecimiento de agua a las locomotoras.

            Uno de los administradores que ejercieron su trabajo en el ferrocarril,  fue D. Francisco Cañavate, al que después en los años 1965-1968 siguió en el puesto su hijo D. Eduardo Cañavate Navarro (quien fuera Cronista Oficial de Cartagena), Eduardo Cañavate en su función de administrador de FEVE participó en 1965 en la tarea de dar por concluido los derechos que sobre aquella línea tuvieran las compañías iniciales, para lo que fue necesario que en distintos ayuntamientos y en prensa se insertaran artículos por si alguien tenía algo que reclamar.

EL ABASTECIMIENTO DE MINERALES PARA SU EMBARQUE POR LOS PUERTOS DEPORTMÁN Y CARTAGENA

En cuanto al embarque de minerales, aunque autorizado en diferentes puntos del litoral, Cartagena controlaba la mayor parte del movimiento en razón de su proximidad a los principales centros de producción, y por ser el único puerto autorizado para la recepción de carbones y mercancías sin restricción alguna

     Cable aéreo paraytansporte de minerales desde la mina Lucera a la playa de Portman

            A mediados del siglo XIX el puerto dejaba mucho que desear por falta de las obras necesarias de acondicionamiento. Almazán ante la falta de una infraestructura portuaria adecuada,  sometió al Gobierno un ambicioso plan de mejoras, cuya ejecución fue demorada indefinidamente.

            En 1866 la Corporación municipal, la Sociedad Económica, la patronal minera y los empresarios en general, presionaron eficazmente en Madrid, hasta obtener que se llevara a la práctica el plan Almazán.

El 50% de los gastos correría por cuenta de la Diputación provincial, con cargo básicamente a los fondos obtenidos con la duplicación de los derechos de fondeadero, carga y descarga en Cartagena durante los 12 años siguientes. El ayuntamiento calculó, que la suma reunible por tales conceptos seria de 8.688.000 escudos, a razón  724.000 anuales. De ellos 340.000 serían del carbón importado, 220.000 sobre minerales y metales exportados y los 164.000 restantes por otros conceptos
 

  

En aquel tiempo la mitad del tráfico portuario era realizado por buques españoles, la cuarta parte por buques británicos, un 15% por buques franceses e italianos, y el 10% restantes por belgas, austriacos, norteamericanos, noruegos, prusianos y rusos.

A las importantes obras de remodelación del puerto comercial emprendidas a partir de 1867, contribuyeron destacadamente varios fabricantes, fundidores y mineros de la localidad, entre los que se encontraban:   “Boch y hermanos”, “Estanislao Rolandi e hijos”, “Antonio Campoy y Cia”, “Ignacio Figueroa y Cia”, “Jacinto Domenech” y “Viuda e Hijos de Ángel Valarino”, quienes en contrapartida vieron autorizarse muelles reservados para sus empresas.

 Los demás puertos y embarcaderos mineros del distrito también conocieron mejoras. En los años de prosperidad (1856-1862), Águilas y Mazarrón fueron acondicionados de acuerdo con las necesidades de su expansivo tráfico, de igual forma que los fondeaderos de Portmán y Escombreras.

   Fabrica de fundicion de plomo y desplatacion de Ignacio Figueroa, y edificios de la Fabrica del Cristal en el puer4to de Cartagena

Paralelamente la costa fue convenientemente señalizada con modernos faros emplazados en Cartagena, Mazarrón, Portmán, islotes de Escombreras y la Hormiga, fondeadero del Estacio-La Manga, así como Cabo de Palos y Tiñoso; estos dos últimos dotados de potentes luces de 20 millas de alcance.

            Con anterioridad al ferrocarril, el mineral portado en carros y recuas era llevado por carretera y caminos hasta los puertos de Portmán y Cartagena.

            A Portmán, en donde llegaron a existir diversos    embarcaderos dotados de vía para vagonetas o plataformas para la carga de minerales en barcazas  y su posterior trasladado a los buques fondeados en el centro de la bahía, el mineral llegaba desde las minas más próximas  o dotadas de mejores caminos. Otros medios para abastecer de minerales fueron los varios cables aéreos para su transporte, instalados en diversas partes de la sierra que llegaban a la zona de playa,   siendo el más importante de ellos, el que se instaló  desde la mina Lucera a Portmán.

     Bahia de Portmán con sus cargaderos de mineral 1900

             También desde La Unión y otros puntos de la sierra, el mineral se llevaba por caminos y  carreteras directamente al puerto de Cartagena, donde había depósitos y muelles propiedad de varias compañías para el embarque de los minerales.

  Esdificio estacion de RENFE  en Cartagena, con sus vias e instalaciones, situada proxima a la linea de FEVE, El edificio estacion se hizo en la 1ª década de 1900


   El ferrocarril se dirige al puerto tras pasar por el llamado "Puente de Mompeán". Foto Rogelio Mouzo Pagán

            Para que el mineral llegara por ferrocarril desde la línea de Los Blancos al puerto de Cartagena, primeramente se hizo una prolongación de la línea férrea desde los talleres de Santa Lucia,   que  llegaba a los depósitos particulares de los industriales mineros  de las distintas compañías, siendo el primero de ellos el realizado al muelle de don Ignacio Figueroa, marqués de Villamejor, en el Puerto (este embarcadero, junto a la fabrica dedesplatacion, fueron visitados por el rey Alfonso XIII en 1903); aunque fueron aquellas mismas compañías particulares las que, a sus expensas, hicieron  los distintos ramales hasta sus instalaciones portuarias.

 Visita del rey Alfonso XIII a las instalaciones del puerto y fabrica de desplatacion de Ignacio Figueroa, Cartagena en 1903

                   Del Archivo Historico Minero Rogelio Mouzxo Pagán

            Más tarde se pudo llegar al Muelle de Alfonso XII en el puerto, utilizando la línea férrea de ancho ordinario de 1,67m, de la compañia MZA,  (línea de ferrocarriles Madrid, Zaragoza y Alicante que tuvo un apeadero sin estación en 1862 cuando la visita de Isabel II), mediante una derivación efectuada unos centenares de metros antes de la estación de Cartagena, que enlazaba con las vías de MZA, a las que se le habían añadido carriles de ancho adecuado para el ferrocarril minero

.   Cargadero de minerales en el puerto de Cartagena

            En el Muelle de Alfonso XII hubo diversas vías por las que por alguna de ellas  las locomotoras y vagones entraban al interior de la Empresa Nacional Bazán.

RAMALES FERROVIARIOS  A LAS INDUSTRIAS

    Ramal ferroviario al interior de la fundición de plomo

           

            Para introducir carbón y sacar barras de mineral de plomo, entraban tramos de vías en las fundiciones de plomo,   tales como las de la  "Fundición  Pura", "Fabrica del Humo" (antes Mercedes), “Fundición Cuatro Hermanos", "Fundición PIO" y “Fundición  Campoy". También entraban ramal de vía dentro de los talleres de La Maquinista de Levante y  a las minas de "La Parreta", así como en la fábrica de Productos  Químicos en Cartagena, y por supuesto, a la zona portuaria de Cartagena

           Instalaciones de la factoria de Productos Quimicos en Cartagena

        En las cuevas de Roma, pertenecientes a La Unión, había dos ramales de vías para cargar minerales de pirita, hierro y manganeso llamados Figueroa y Casciario; también  muelles de Carga los  había en Los Blancos, El Llano,  “Descargador de Arriba” y de “Abajo”. En La Unión hubo muelles de carga en la Estación Mercado y la Estación Vieja, así como en  La Esperanza, a saber:

            En Los Blancos había  5   muelles de carga.

            En el Llano del Beal (estación) 1 muelle

            En El Llano del Beal (Cargadero de Mendoza) había 4: vía      Nueva, vía Sol,  vía Carbón y vía de Escape.

            Descargador de Arriba, 6 muelles

            Descargador de Abajo, 1 muelle

            Cuevas de Roma, 2 muelles (Casciario y Figueroa)

            La Unión estación Mercado, 2 muelles cargadero y 5 vías

            La Unión estación Vieja, 3 muelles

            La Esperanzas,  2 Muelles

             Plano parcial, documento de solicitud de ramal ferroviario

            Situados en diferentes tramos del recorrido de la línea se disponía de sendos depósitos de agua para abastecer la máquina del líquido elemento. Siendo el de mayor capacidad el situado en los Talleres de Santa Lucia; también existían  dos bocas de llenado de agua en la Estación de Los Blancos, un depósito de agua de 10.000 litros junto a la ”Fundición Pura" en el Descargador, un deposito en la Estación de Alumbres y otros en el lugar conocido por "El Abrevaderos". Estos dos últimos depósitos se llenaban de agua de pozo mediante sendas bombas. Restos de algunos  depósitos  aún pueden verse en la zona del barrio cartagenero  de Lo Campano situado cercano al cementerio, en la Estación de Alumbres y en " El Abrevadero".

     Deposito de agua para abastecer los talleres de la linea ferrea en Santa Lucia, Cartagena

             Los jefes de las estaciones se comunicaban entre sí mediante una línea telefónica que discurría junto a la vía soportada en altos postes de madera.

            Los vagones de pasajeros eran de madera y en su interior había sendos bancos de madera a todo lo largo del vagón. Los  vagones de cargar mineral eran de madera, existiendo de varios modelos.

            Los de cargar minerales tenían una tara de  3.000 kg. y podían cargar 10.000 kg.; había otro tipo de vagón de doble altura, que eran empleados en transportar carbón a las fundiciones y, por último, estaban los vagones techados para  transportar mercancías delicadas como comestibles, etc.

            Durante los años que duró el transporte de minerales por ferrocarril, esta actividad proporcionaba muchos trabajo extra a los mineros;  la descarga en los mulles del puerto  se hacía con grúas y solo unos obreros se encargaban de limpiar las zonas que la cuchara de la grúa no llegaba; pero en los muelles de carga esta actividad se efectuaba a brazo mediante capazo y legón. Muchos mineros a la salida de su duro trabajo diario se acercaban a los cargaderos y llenaban algunos de esos vagones (el precio estaba fijado), sacando un sobresueldo  a  su escaso jornal

            Cientos eran los vagones que estaban destinados a esta actividad, los cuales estaban distribuidos en los distintos muelles de carga y descarga.

   Locomotora  del tren minero de Cartagena-La Union, arrastrando vagones de cargar minerales.   Archivo Francisco silvente.

            Las máquinas de este tren podían arrastrar unos ocho vagones de mercancías en tramos llanos o de pequeñas cuestas (Descargador al Llano del Beal), pero cuesta bajo, hacia Cartagena, eran capaces de arrastrar 16 vagones.

            La dotación de personal que conducían el tren se componía de maquinista, fogonero, jefe de tren o revisor y de guardafrenos de cola (el hombre que ayuda al frenado manual del tren). Los vagones  de viajeros llevaban frenos  con zapata de hierro fundido rozando sobre las ruedas y los vagones de mineral, frenos de zapata de madera...

           

ABASTECIMIENTO DE AGUA A LA CIUDAD DE LA UNIÓN

            El día 12 de Junio de 1893 se firmó un contrato de abastecimiento de agua a la población con la compañía THE CARTAGENA WARTER LYMITED (conocida como Aguas de Cartagena) que era la misma compañía que estaba haciendo la distribución en Cartagena. Esa agua era alumbrada en pozos existentes por la zona de Perin de Canteras.

En la antigüedad el abastecimiento de agua a la población  se hacía por medios propios, valiéndose de los pozos y fuentes existentes en el término municipal.

  Deposito de agua sito en Canteras, Cartagena, para la red de distribucion general  de la Compañia de  las Aguas de Perin

            Es de destacar que la necesidad de un agua higiénicamente pura se veía como algo vital para combatir la epidemia de paludismos que atravesaba la población. Se tomó como referencia el hecho de que Cartagena, al haber conseguido un agua buena había logrado reducir dicha enfermedad

  Zona donde estaba el deposito subterraneo en la Estacion Mercado de La Unión, para el abastecimiento a la ciudad

            A La Unión el agua llegaba en cubas del ferrocarril de vía estrecha. Esas cubas eran vaciadas en un depósito existente en la Estación Mercado de La Unión, y desde allí por medio de una red de tuberías se distribuía entre las fuentes públicas instaladas en la ciudad. Una de esas fuentes estaba junto al Hospital de Sangre  en la Calle Real; otra en la Plaza Mercado, cerca de la Calle Mayor, y la tercera en la Plaza del doctor Viviente. Había un hombre encargado   en cada una de ellas para recaudar la venta del líquido. El Hospital de La Unión las recibió gratuitamente

            La compañía de Cartagena pretendía llevarla hasta los domicilios particulares, sin embargo el proyecto no prosperó, continuando con el   abastecimiento de las tres fuentes públicas reseñadas.

            A los cuatro años de distribución del agua, la compañía inglesa   rescindió el contrato argumentado que no le convenía (seguramente no era rentable). Dió seis meses de aviso y al término de los mismos se concluyó el suministro, volviendo La Unión al punto de partida y con una población cada vez más importante

 También de mi niñez recuerdo en los tiempos de la posguerra, la gran fila de mujeres que salían a los distintos trenes  para que el maquinista  llenara de agua caliente de la caldera de la máquina las distintas vasijas (generalmente cántaros de barro) que estas mujeres llevaban.

Era curioso ver como primeramente se llenaban las vasijas de aquellas que tenían familiares trabajando en el tren y después, si había tiempo, se llenaban las del resto. Mi madre solía acudir a recoger agua al tren casi siempre acompañada por mí, cuando tenía  unos cinco años, que lo hacía agarrado a su falda y dificultando su paso. Muchas veces el viaje era infructuoso porque no daba tiempo a que le llenaran la vasija. Aquella agua caliente era muy apreciada porque ayudaba a la colada de forma económica y eficaz...

           

            A principio de los años de 1950, el Ayuntamiento de Cartagena para paliar la carencia de agua destinó un vagón-aguada del tren para abastecer a las poblaciones del Llano del Baal y del Rincón de San Ginés.

ÉPOCAS DE CRISIS

            La contienda bélica que supuso la primera Guerra Mundial, resultó un freno importante en cuanto a las cuestiones de la minería, que se resintió bajando la producción de minerales, y por tanto, su transporte y embarque, iniciándose una etapa de decaimiento  que  en los años de 1920 amenazaba con el cierre total de la línea férrea. Otros aspectos tales como la fuerte subida del carbón, la implantación de la jornada de ocho horas y el aumento salarial, tampoco ayudaron al sostenimiento de la compañía explotadora del ferrocarril.

Las cosas fueron a peor  agudizándose el problema de la crisis minera, decreciendo el transporte de mineral y la rentabilidad de la línea, Tras varias amenazas de cierre finalmente el problema se resolvió en 1931, pasando el ferrocarril de   manos privadas a los Ayuntamiento de La Unión y Cartagena  mediante la cesión de todos los derechos por parte de la compañía ferroviaria,

Pero los Ayuntamientos tenían muchas dificultades, manifestándose impotentes para mantener el servicio. La  situación de amenaza de cierre se mantuvo  durante varios años, siendo muy aguda en 1935, en que también estuvo a punto de desaparecer, dado que la solitud efectuada por los ayuntamientos al Estado para que se hiciera cargo del mismo no había sido atendida

Las cosas  durante todos estos años siguieron en el mismo estado de mala situación, empeorada durante la Guerra Civil  Española, que debido a la carencia y mala cálida del carbón el tren funcionó irregularmente, y durante 1938 tuvo que parar  durante algún tiempo.

            También en aquel estado de guerra el tren sufrió los efectos de un bombardeo de la aviación de las tropas de Franco a la altura de “Villa París cercana a la Unión Española de Explosivos (“Productos Químicos”), muy cerca de Cartagena, produciéndose varios heridos y muertos.

            Al final de la guerra (en fecha próxima a 1940) el Estado se hizo cargo de la línea a través de EFE (Explotación de Ferrocarriles del Estado), pero el deterioro del material era tan importante que el servicio tuvo que ser suspendido a mediados de 1939, aunque aprovechando algunas pocas maquinas se pudo mantener un servicio precario  hasta 1943.

                                 Del Archivo Historico Minero Rogelio Mouzxo Pagán

            Durante esta etapa, entre las alternativas que se barajaron para dar un servicio de viajeros, fue la electrificación de la línea y la puesta en marcha de un servicio de tranvía similar a los que circulaban por barrios y calles de Cartagena que explotaba la empresa  “TRAMWAY DE CARTAGENA S.A.”, mientras que el transporte de mercancías se continuaría haciendo con las máquinas de vapor. Muchas de las locomotoras fueron reparadas en los talleres de La Maquinista de Levante, en La Unión

                   Tranvias que circulaban porCartagena a su paso por la Calle San Diego.
  

ES FESTIVO, TODOS A LA PLAYA

         Para los vecinos de los pueblos por donde pasaba el ferrocarril, especialmente en los dos días de fiesta en época veraniega (“El 18 de Julio”  y 25 del mismo mes), eran celebrados como Fiesta Nacional, que junto a La Navidad y Semana Santa, era de los pocos días del año que las obreros no trabajaban.

    Tren  con doble maquina con destino a la Playa, situado en la Estación Mercado de La Unión

            Muchas personas a fin de bañarse en el mar se apiñaban en las estaciones para tomar el tren formado por bastantes vagones, e incluso de doble máquina de tracción, que los llevaría hasta la estación de Los Blancos, ultima de la línea.

    Viajeros a la playa desde La Unión. Archivo Francisco Silvente

            Desde allí las gentes cargaban la comida, el agua y artículos necesarios para pasar el día, y bien caminando o en carruaje, e incluso montados  en los  autobuses de la línea de pasajeros de Egea que allí esperaba la llegada del tren, se desplazaban hasta el pueblecito de Los Nietos en el Mar Menor,

             Tambien en Semana Santa los trenes venian repletos de pasajeros para ver las procesiones de La Unión

 NUEVOS IMPULSOS AL FERROCARRIL

En 1964 EFE se transformó en FEVE (Ferrocarriles Españoles  de Vía Estrecha) siendo al que más trasformaciones introdujo en este ferrocarril,

           

            El 15 de agosto de 1965 se había suprimido el transporte  de mercancías por ferrocarril de Cartagena-Los Blancos, introduciendo modernos automotores Billard, lo que llevó implícito la cancelación del servicio de transporte de minerales   dejando fuera de servicio los ramales portuarios.

  

                                       Estacion de FEVE en la poblacion de  Los Nietos, junto al Mar Menor

            Algunas de las locomotoras a vapor son usadas como reserva  para el caso de sustituir los automotores cuando aquellos sufrían avería, cosa esta frecuente al principio. Entonces el ferrocarril funcionaba con la vieja locomotora a vapor y sus correspondientes vagones; pero el público, acostumbrado a los automotores, más cómodos y capaces de alcanzar  mayor velocidad, protestaba por el servicio

 Automotor Billard, primeros que vinieron a Cartagena a sustituir las maquinas de vapor

            Tiempo después se emprende el estrechamiento de la vía pasando de los 106 a 1m (ancho unificado por FEVE) modernizándose los automotores

LAS INUNDACIONES EN LA COMARCA DE CARTAGENA EN 1972

            A finales de octubre de 1972 unas fuertes lluvias inutilizaron las vías, al menos en dos importantes tramos de la línea. De una parte, en la zona junto al cementerio de La Unión se reventó un pantano de estériles mineros  que derribó la pared del lado este del cementerio de La Unión, arrasando muchas de sus tumbas y provocando la muerte del conserje del cementerio. Los fangos mineros inundaron el lugar cubriendo un gran trecho de la vía en cientos de  metros.

            La otra zona inutilizada por las lluvias tuvo lugar en el tramo de vía desde El Estrecho a Los Blancos, en la  que en unas zonas la línea quedó enterrada y en otros partes se produjeron hundimientos del terreno que dejaron la vía suelta.

    Talleres de FEVE en Cartagena

            Aunque el tramo de vía en la zona del cementerio de La Unión fue dejada libre y los automotores pudieron continuar desde los primeros días de Noviembre, la reparación de la línea entre el Estrecho y los Blancos se retrasó algunos días más, 

            En ese mismo año de 1972 se construye la nueva estación de Cartagena dotándola de talleres anexos que dejaron totalmente fuera de servicio las instalaciones y talleres existentes en la zona de Santa Lucia

  Estacion de FEVE en Cartagena. Se aprecian sus talleres y cocherones

            Sobre 1974 se hace una nueva estación en El Estrecho, desviándola de su emplazamiento original.

            Recorrido del automotor hacia la playa de Los Niettos en el Mar Menor
 
            En 1976 se inaugura la línea de férrea a Los Nietos, en el Mar Menor, a la que se dotó de un edificio estación frente a la zona del Arenal en lugar próximo a la finca de Lo Poyo, así como apeaderos en Los Nietos Viejos y otro denominada Los Nietos Poescaderia, cercana al núcleo de la población cercano al mar.

   Estacion de FEVE en Los Nietos. Aparece en ella la Unidad Tren Diesel Hidraulico (UETDH) de la serie 2600, Foto Archivo Franciscoi Silvente

   Desvio de la linea en la zona de La Esperanza para evitar paso a nivel. Se ven las instalaciones de la mina "Los Burros".

            Por aquellas fechas se introdujeron modernos automotores MAN, además de la construcción de variantes en diversos tramos de la línea al objeto de suprimir pasos a nivel,  la instalación de cambios de aguja de tipo hidráulico y otras muchas mejoras.

Ultimas mejoras en la linea


                      Desde principos del 2000, los automotores fueron siendo sustituidos por Unidad Tren Diesel Hidraulico (UETDH) serie 2000,

    Paso de la Unidad Tren Diesel Hidraulico (UETDH) serie 2000,  por el desvio de la linea cercano a la ciudad de Cartagena

           En la zona del Descargador, ademas del desvio de lalinea para la supresion de un paso a nivel, se puso un apeadero, fundamentalmente para utilizacion de los alumnos del Instituto Sierra Minera de La Unión

     Unidad Tren Diesel Hidraulico (UETDH) serie 2000, a su paso por la zona de "La Media Legua,

            Una de las ultimas mejoras introducidas en la línea ha sido la puesta en marcha en 2011,  de un nuevo apeadero denominado Hospital, cercano al recién inaugurado “Hospital de Santa Lucia” en Cartagena, que está contribuyendo al aumento de usuarios .

     Apeadero nuevo en la linea para el Hospital de Santa Lucia.  

    Hospital Santa Lucia en Cartagena, inaugurado 2011

TESTIMONIO DE UN VIEJO MAQUINISTA FERROVIARIO. IMPORTANTE NOTA ADICIONAL

  Rogelio Mouzo Pagán, autor de este artículo, desde  hace muchos años  ha venido manteniendo interés sobre los temas que tratan el ferrocarril y la minería, lo que le ha llevado a desplazarse a otras zonas mineras, especialmente  a la de Riotinto, a la que ha viajado en tres ocasiones, visitando las grandes instalaciones ferroviarias que allí  quedaron tras el cierre de la minería, así como su museo y toda aquella zona minera, donde se ha puesto en valor aquel enorme patrimonio  destinado a su recuperación    y museización, cuya parte central de la visita  es hacer el  recorrido de parte de la línea montados en aquellos antiguos trenes, que han sido reparados  y   hacerlos marchar.

  Rogelio Mouzo Pagan, en su visita a Riotinto (Huelva) sube altren minero tras recoger agua del rio que da nombre a la localidad.

La última visita  de Rogelio Mozo a Riotinto,  tuvo lugar en diciembre de 1998. En ella  tuvo la fortuna de hacerlo en compañía de Miguel Sánchez Martínez,  un  ferroviario jubilado de la línea de FEVE en Cartagena, nostálgico apasionado por  los ferrocarriles  en los que ha trabajado toda su vida.

Miguel Sánchez Martínez, rememorando sus tiempos de maquinista, aparece junto a una locomotora del Museo Minero de Rio tinto en  diciembre de 1998. Foto Rogelio Mouzo Pagán.

Miguel Sánchez Martínez nace el 27 de noviembre de 1925 en  Vista Alegre, Cartagena, lugar  que en los tiempos de su niñez era un pequeño caserío de unas 18 viviendas  lindando con la vía férrea.

Su abuelo paterno,  D. Francisco Sánchez Quisto, ya trabajó como empleado de la antigua línea férrea inglesa que inaugurara la línea; primeramente como  ordenanza en el almacén de Santa Lucia, y posteriormente, tras sufrir una parálisis, ocupó un puesto como guardabarreras en un paso con cadenas existente cerca de Vista Alegre.

También su padre, José Sánchez Baños, nacido en 1894 ejerció como maquinista  en la misma línea férrea, falleciendo por accidente laboral en 1943 al reventar uno de los tubos  del haz capilar de la caldera de una locomotora de vapor mientras la reparaban.

 Miguel Sánchez Martínez, rememorando sus tiempos de maquinista, aparece a los mandos de una locomotora del Museo Minero de Rio tinto en  diciembre de 1998. Foto Rogelio Mouzo Pagán.

Debido a la tradición familiar, su niñez siempre estuvo vinculada al ferrocarril visitando en multitud de ocasiones sus dependencias, conociendo y siendo conocido por trabajadores y jefes de la línea. Si a ello añadimos los más de 40 años que allí trabajó, hasta su jubilación producida en 1985, comprenderemos que estamos ante una persona casi única y de las pocas que podamos encontrar, susceptibles de recoger testimonios orales y directos sobre el tema que tratamos. En 1933 la familia se traslada a vivir al barrio cartagenero de Santa Lucia

APUNTES DE MIGUEL SOBRE EL PARQUE DE MAQUINAS DE VAPOR DE LA LINEA

 

En los años de 1930, contaba esta línea férrea con cinco maquinas a vapor de la antigua línea Inglesa, conocidas por las “maquinas negras”, Aquellas maquinas eran: la “Titán” (nº 4); la “Hércules” nº 5; “Júpiter” nº 8; Urano” nº 11, y la “Vulcano” nº 7. Estas máquinas de cuatro ejes  tenían un peso de 40 toneladas cada una.

   Parquemovil de las minas de Riotinto, que han tenido la suerte de que permanezca tras el cese de la linea y esta siendo recuperado.Foto Rogelio Mouzo Pagán

            Existían otras cuatro máquinas (de las que solo dos marchaban), procedentes de la antigua línea férrea de la compañía Belga, pintadas de color gris plomo, que eran conocidas por las “maquinas verdes”. Estas máquinas eran más grandes que las “maquinas negras”, aunque solían descarrilar con frecuencia, las cuales estuvieron fuera de servicio desde final de la guerra; de hecho dos de ellas ni andaban, y a penas  se llegaron a utilizar en aquel periodo de la guerra  civil y la posguerra.

 Parquemovil de las minas de Riotinto, que han tenido la suerte de que permanezca tras el cese de la linea y esta siendo recuperado.Foto Rogelio Mouzo Pagán.


             Habían otras cuatro máquinas de vapor, mucho más pequeñas que “las negras”  conocidas por “maquinas centinelas”, que tenían los  números 20, 21, 22 y la nº 23, que eran  de fabricación inglesa,  siendo una de sus características el que carecían de bielas y cilindros, contando con un motor de vapor rotativo que trasmitía el movimiento de su cigüeñal a un piñón situado en la rueda motriz. Estas máquinas fueron utilizadas en la línea durante el periodo de la guerra; también en guerra funcionó una de las maquina “piloto”.

Parquemovil de las minas de Riotinto, que han tenido la suerte de que permanezca tras el cese de la linea y esta siendo recuperado.Foto Rogelio Mouzo Pagán

Además disponía de otras tres máquinas de vapor mucho más pequeñas y con solo  tres ejes, conocidas por “maquinas piloto”, las que  recibían  el nombre de “Santa Lucia”, “Esperanza” y “Descargador”, usadas fundamental mente,  para maniobras,  aunque la rotura de las otras máquinas hizo que  la maquina  piloto llamada “Descargador”  fuera utilizada durante la guerra para el servicio de la línea.

Es preciso aclarar para comprender lo referente al número de ejes de las maquinas del tren, que las “maquinas negras”, “verdes” y “centinelas” era de  cuatro ejes, siendo preciso que las ruedas  de uno de ellos (el segundo eje contando de la cabeza hacia atrás) careciera de pestañas guías sobre el carril, al objeto de poder tomar bien las curvas. Las ruedas situadas en el tercer eje eran las ruedas motrices.

LOS TALLERES DE LA MAQUINISTA DE LEVANTE  EN LA UNION

            En julio de 1939, y no habiendo aun cumplido Miguel 14 años de edad, consiguió su primer empleo en los Talleres de La Maquinista de Levante en La Unión. Se produjo esta circunstancia gracias a que su padre, tras la Guerra Civil Española, fue el maquinista que introdujo remolcadas para su reparación todas las locomotoras del tren, para ser sometidas en estos talleres a una revisión general, siendo  desmontadas y montadas nuevamente pieza a pieza, por lo que  el señor Sánchez Baños llegó a entablar amistad con algunos de aquellos encargados del taller a los que pidió trabajo para su hijo.

   En primer plano, los Talleres de La Maquinista de Levante en La Unión, en los que se repararon varias locomotoras de vapor

            También ayudó a  conseguir su empleo, el que para orientar las reparaciones como técnico especializado de este tipo de máquinas, hubiera sido destinado  el maestro Sr. Felix Vivancos, encargado de los mecánicos que la compañía del ferrocarril tenía en Santa Lucia,  que  conocía al chico desde casi su nacimiento, siendo esta  otra circunstancia favorable para su ingreso.

            Miguel entra como aprendiz de tornero en el taller de Maquinaria ganando un jornal de 15,50 pesetas semanales, siendo su maestro el operario tornero Antonio Padilla, hombre que también tenía otro hermano en el taller de Fundición.  En aquel tiempo dirigía los Talleres de La Maquinista de Levante el   Ingeniero D. Mariano y como  maestro del   taller de Maquinaria estaba el Sr. Bastida,  siendo el encargado del  taller de Calderería el Sr. Emilio, conocido por (a) “El Piola”.

 

La necesidad imperiosa de la reparación de las locomotoras de la línea partía desde los años de 1930. El material ferroviario venía sufriendo gran deterioro y apenas recibía mantenimiento, siendo muchas las maquinas que no podía circular por estar estropeadas. Esta circunstancia acabó agravándose durante el periodo de la Guerra Civil Española, en las que la falta de máquinas útiles llegó a tal punto que hubo de suprimirse el servicio del ferrocarril en la línea de Cartagena a Los Blancos.

             

    Locomotora de la linea Cartagena-La Unión

            Cuatro fueron las maquinas que a partir de 1939 sufrieron una reparación general  en los Talleres de La Maquinista de Levante, siendo sus nombres: Titán, Hércules, Júpiter y Urano. Estas máquinas, como se ha referenciado,  fueron remolcadas de una en una por una maquina “piloto” conducida por el padre de Miguel, que penetraba  en La Maquinista de Levante mediante una vía férrea  atravesando el recinto de norte a sur, y se introducían hasta  el interior del taller de calderería, donde se procedía a su desmonte y posterior montura; aunque también el resto de talleres colaboraba en la reparación en sus distintos trabajos especializados,  como el taller de Maquinaria que mecanizaban aquellos nuevos elementos que había que reconstruir...

Varios años duraron estas reparaciones en La Maquinista de Levante, que como se ha dicho se hicieron bajo la dirección del maestro mecánico Sr. Felix Vivancos, allí desplazado como técnico de la Compañía del ferrocarril. En 1943 aún había una de aquellas maquinas en reparación.

    Una locomotora dentro de las instalaciones de la Factoria de  Bazan,

            También en los talleres de la Factoría de Bazán, en Cartagena, se sometió a reparación general una de estas máquinas de vapor, siendo  la denominada  “Vulcano” nº 7, la que allí fue reparada. 

INGRESO DE MIGUEL EN LA COMPAÑIA FERROVIARIA

            El día 4 de Agosto de 1943 el padre de Miguel  sufrió el  gravísimo accidente que le costó la vida, Las causas del accidente tuvieron su origen en la máquina de tren nombrada “HERCULES” durante los trabajos de reparación que el Sr. José Sánchez Baños efectuaba, consistentes en   taponar uno de los 107 tubos del haz tubular de la caldera por los que pasa el fuego y el humo,  aquel tubo estaba picado y  tenía una  pérdida de agua, que al tratar de taponarla reventó y le produjeron grandes quemaduras, que le causaron la muerte cuando solo contaba con 49 años de edad,  dejando en precaria situación a su esposa Dª Florentina Martínez Rosique, que quedaba viuda con cuatro hijos, recibiendo la mísera pensión de  57 pesetas mensuales.

                                           Farol ferroviario

Tras el fallecimiento del padre de Miguel, el Director de la línea férrea, al objeto de paliar la situación familiar, ofreció a los dos hijos mayores la posibilidad de ingresar a trabajar en el ferrocarril. Miguel acepto el empleo, pero su hermano Francisco, año y medio mayor que él,   estaba trabajando en la empresa Bazán, de Cartagena, y no acepto dicho puesto de trabajo.

MAS DATOS SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DE LA LINEA

Aunque en su niñez Miguel llegó a conocer en ese taller de Santa Lucia unos 60 operarios, en la época en la que se produjo su incorporación en la empresa, serian  20 el número de mecánicos existentes que ejercían las profesiones de torneros, forjadores, caldereros, carpinteros, etc.

                  Precios y horarios en 1948. Archivo Historico Minero Rogelio Mouzo Pagán

 También Miguel cree que podrían ser uno 60 el total de empleados del ferrocarril (contando el resto de puestos de trabajo), de los que recuerda la existencias de tres brigadas para atención de la vía, compuestas cada una  por 4 ó 5 personas; existían dos turnos de encendedores (los que preparan la maquina antes de que llegue el maquinista)  una persona por turno;  tres eran los maquinistas e igual número de  fogoneros; también hay que sumar a la relación  los jefes de estación, los factores (facturaban las mercancías), guardagujas, guardabarreras, guardafrenos, interventores, personal de trenes, etc.

A los pocos meses de su ingreso, el joven Miguel fue destinado a fogonero, esto significaba un gran salto profesional y también pasar a ganar un sueldo de 14,50 pesetas diarias más los complementos de 15 céntimos por kilómetro recorrido y 25 céntimos diarios más por gastos de viaje. 

    Grabados sobre madera que estuvo en el MuseoMinero de La Unión, de algunas de las maquins que estuvieron en serviucio en la linea Cartagena-La Unión.

Los maquinistas y fogoneros son los que tenían los sueldos más altos. Si a ello añadimos el cobro de horas extras, etc.,   estos hombres podían cobrar unas 600 pesetas mensuales. Recuerda Miguel que sobre 1963 hubo un mes, que por necesidades del servicio o por cubrir vacantes de enfermedad,  se vio obligado a tener que hacer 204 horas extraordinarias, además de las  otras 200 horas, aproximadamente, del  turno normal. Fue este  un mes muy sacrificado, puesto que tenía que salir de su casa sobre las 4 ½ de la madrugada y volver a las 11 de la noche; pero aquel mes cobro más dinero que el director, que en aquel tiempo era D. Mariano Vidal de la Barca, un ingeniero de caminos que simultaneaba este destino con su trabajo como director de Los Canales del Taibilla.

  

OTROS RECUERDOS DE MIGUEL

Recuerda Miguel que durante  la Guerra Civil Española en relación al ferrocarril, los trabajadores fueron  militarizados, teniendo que llevar en su ropa de trabajo una insignia o distintivo de su graduación, siendo los jefes de estación y los maquinistas los de mayor graduación (un fogonero era asimilado a un sargento, etc.) Esta militarización continuó hasta varios años después de terminar la guerra. 

            En la línea de ferrocarril vio  los siguientes coches de viajeros: Ocho unidades de coches largos (de unos 60 pasajeros sentados) y dos furgones para mercancías. Con este material se podían formar dos trenes compuestos de cuatro vagones y un furgón por cada tren; También existían otros seis vagones mucho más pequeños, conocido como los “coches toreros”. Estos vagones fueron suprimidos de la línea durante la guerra. También conoció un lujoso coche de viajeros, muy bonito y decorado, al que llamaban  “El Coche Regio”, que según Miguel era muy similar al que acabamos de ver  en el Museo Minero de Riotinto. En aquel “Coche Regio”, solían viajar las personalidades y la jefatura de la compañía.

    Vagon Regio. Museo Minero de Riotinto. Foto Rogelio Mouzo

      Interior del Vagon Regio. Museo minero de Riotinto. Foto Rogelio Mouzo Pagán        

   Vagon Regio y   maquina dotada de grua. Museo Minero de Riotinto. Foto Rogelio Mouzo Pagán


           En 1959 las máquinas de vapor fueron suprimidas, siendo reemplazadas por los primeros automotores de gasoil. Vinieron primeramente dos unidades marca "BILLENES", de 150 caballos, y un remolque, fabricados en Francia. Más  tarde llegaron otras dos unidades de automotores, éstas últimas procedentes de la línea de Buitrón a San Juan del Puerto (Huelva). Aquellas cuatro unidades eran iguales, e igualmente el remolque, con la única salvedad que este último no tenía motor.

            Tiempo después estas unidades fueron sustituidas por otros automotores  movidos a gasoil, marca "MANES", de 240 caballos y  fabricación alemana. 

RODAJE DE UNA PELICULA EN LA UNIÓN.

Sobre 1961/1962, y con el  antiguo  tren de vapor,  fueron rodada unas secuencias para la película  “Luky el intrépido”. Algunas de las escenas se rodaron en la misma estación de La Unión, y simulaba a unos ladrones que huían de la Guardia Civil saliendo del tren perseguidos a tiros por  la benemérita. Estos saltaban  la pared que da a la zona de la Plaza Mercado. (Los guardias civiles eran del Llano del Beal, que se prestaron a rodar con sus uniformes)

Otra escena era tomar la marcha del tren desde la estación de La Unión hasta la curva del Porvenir. El director de aquel rodaje pedía que se echase mucho carbón a la máquina para que saliera mucho humo por la chimenea.

 Miguel recuerda varias cosas de aquel rodaje de película: primero lo pesado que se hacia el repetir una y otra vez la misma escena hasta que daban la toma por buen; las otras dos fueron la fabulosa comida que les llevaron al medio día traída de la Casa Restaurante El Vinagrero de La Unión, y por ultimo las 500 pesetas que a modo de gratificación le dieron.

   Esta producción fue proyectada en su tiempo en los cines, y también sabe que en cierta ocasión fue puesta en la TVE, en un programa que evocaba el cine en los años 60.

VAGONES PARA EL TRANSPORTE DE MINERALES.

 Eran de caja de madera y disponían de dos  ejes, estando dotados de un freno de husillo sobre zapatas de madera de chopo que actuaban sobre las ruedas metálicas del vagón. Alguno de ellos tenía una cabina de madera para protección  del guardafrenos de las inclemencias del tiempo.

  Hornos  de calcinacion para el tratamiento (enriquecimiento de su ley) de hierros y manganesos.

Estos vagones podían pesar en vacío unas tres toneladas, teniendo  una  capacidad de carga de 10 toneladas; pero en la práctica se les cargaba mucho más, llegando algunas veces a pesar en la báscula  hasta 16 toneladas entre carga y tara. 

                    Escena del puerto de Cartagena, don mercacias y vagones ferroviarios

Esto lo recuerda bien porque cada vez que se transportaba un vagón con mineral, era preciso pesarlo para poder cobrar el transporte. De estos vagones,  todos idénticos,  recuerda Miguel existían  muchos, posiblemente habría unos 200 en la Estación de Santa Lucia, y debieron ser varios cientos los que pudieron haber, pues él llego a ver el nº 300 marcado en uno de ellos.

    Vagones en el puerto de Cartagena

            En relación a la capacidad de carga de las distintas maquinas existentes en la línea, diremos que las maquinas “Negras” podían arrastrar 16 vagones cargados de mineral hasta el puerto de Cartagena (unas 200 toneladas), y subir vacíos al Llano otros tantos vagones; mientras que las maquinas “Piloto” solo eran capaces de arrastrar seis vagones, y las maquinas “Centinelas” solo se utilizaron para maniobras. 

BOMBARDEO  DE UN TREN DURANTE LA GUERRA.

            A finales del año 1936, y en los primeros años de la guerra se iniciaron los bombardeos a Cartagena. Un día a últimas horas de la tarde salió de la estación de Cartagena con dirección a La Unión, un tren compuesto de ocho vagones y dos furgones arrastrado por dos máquinas de vapor acopladas delante del convoy (doble tracción por cabeza). Aquel tren iba totalmente lleno de viajeros que por miedo a los bombardeos abandonaban la ciudad de Cartagena para irse a pueblos de la sierra minera mucho más seguros, pues con los bombardeos nadie quería quedarse en Cartagena.  

 Estadoen que quedo el ferrocarril tras el bombardeo. Archivo Francisco Silvente

            Cuando este tren, en el que hacía de interventor el Sr. D. José Quesada, marchaba por Los Mateos a la altura de “Villa París” frente a la Factoría de Productos Químicos, una bomba estalló junto al tren destrozando la pared divisoria de la vía y la carretera, rompiendo algún vagón.

 El maquinista responsable que conducía la primera máquina de vapor era el maestro Felix que rápidamente paró el tren, secundándole el segundo maquinista el Sr. José Piedra,  organizándose un abandono masivo de los viajeros que se ocultaban como podía por miedo a las bombas, produciéndose algunos heridos y muertos.

CARGADEROS DE MINERALES EN LA LINEA FÉRREA

            Estaban “El de La Parreta”, que mayoritariamente en él se cargaba pirita, y luego al parar la mina “Manolita”  este cargadero perdió intensidad, aunque durante un tiempo la fábrica de Explosivos de “Garrabino” recibía trenes cargados  de nitrato y otras materias prima para fabricar explosivos. Aquellos vagones del tren cargados en el puerto de Cartagena, eran transportados a “La Parreta”, y allí volvían a ser cargados en camiones hasta la fábrica de explosivos. Estaba también el cargadero de “La Esperanza” en el que mayoritariamente se cargaba pirita.

            Otros cargaderos eran “El de “La Estación Vieja”, situado al entrar a La Unión por Cartagena; el cargadero de la “Estación Mercado”; el del “Descargador”, el de “Mendoza” situado antes de llegar al Llano del Beal;  el del “Estrecho”, y finalmente el de “Los Blancos”

  Una estampa de la Estacion MZA en Cartagena en la primera decada de 1910

En estos se cargaban mayoritariamente hierros y manganesos, aunque también en el de “Mendoza” se cargaba un producto conocido por “chirrete”, de color amarillo y como granito fino, que se mandaba directamente a la fundición de plomo de Peñarroya en Santa Lucia, para ser utilizado como fundente. De este producto, que era embarcado en el tren por Jerónimo Sáez ó por Sebastián Tobar, se podrían cargar unos ocho vagones cada dos meses. 

                Puerto de Cartagena, muelles de las compañias mineras.

            Tiempo más tarde por los  cargaderos de “Mendoza” y “Descargador”,  fue D. Francisco Celdran el que más mineral enviaba procedente de sus minas, En los últimos tiempos los cargaderos con mayor movimiento de carga de mineral de hierros y manganesos, eran los de “Mendoza” cerca de el Llano,  y el de  “Estación Vieja”, en La Unión..

DESGUACE DE LAS MAQUINAS DE VAPOR Y LOS VAGONES

           

Fue sobre 1961 cuando se recibe la orden de desguazar todo el antiguo material ferroviario, y un equipo  de una cinco personas, debidamente equipadas con poderosos sopletes de corte,  procedentes de una empresa de Bilbao (al menos ellos hablaban con acento vasco), comenzaron a reducir a pequeños trozos todo el material ferroviario. En muy poco tiempo fueron  convertidas en chatarra, que fue embarcada para los altos Hornos,

 Primeramente se desguazaron los vagones de mercancías, siguiéndoles en  suerte las cuatro máquinas belgas, llamadas “las verdes”, así como los vagones de viajeros, y luego el resto de las maquinas, quedando en funcionamiento una única máquina de vapor (la “Hércules nº 5”), utilizada para usar en caso de avería de los automotores. Pero como al poco tiempo llegó una maquina con motor diesel de doce cilindros en “V”, con 460 caballos de potencia para hacer el trabajo de remolque, la máquina de vapor tampoco se utilizó.

      Pequeña maquina a vapor, instalada a modo de monumento al ferrocarril, frente a la Estacion de RENFE en Cartagena

El jefe de la línea  D. Juan de la Cruz (el mismo que tiempo después  consiguió la prolongación del tren hasta Los Nietos), trató de dejar esta última máquina de vapor  sin desguazar,  como añoranza y recuerdo de aquellas antiguas unidades de la línea; pero la jefatura de Madrid denegaron a esta petición, y finalmente,  esta también siguió la suerte del resto del material de su conversión en chatarra. 

               Interior de uno de los talleres de FEVE en Cartagena

            Digamos finalmente, que cuando  se sustituyeron las máquinas de vapor por los automotores, Miguel, que era maquinista desde 1948,  pasó a estos últimos como conductor, permaneciendo en este puesto hasta 1985 en que se jubila

GALERIA DE IMAGENES
          

     

Antiguo carretera de paso a Cartagena en zona de Lo Campano, junto a Estación de FEVE en Cartagena

Nuevos an denes, Anden en zona del Tiro Pichon

Nuevos andenes en la Linea, Anden del Abrevadero

Nuevos andenes. Anden Cementerio de La Unión

Anden estacion terminal de la linea en Los Nietos (Mar Menor)

  

      Antigua fagrica del gas para alumbrado publico y domestico, existente junto a la linea ferrea Cartagena La Unión

 

            Anden de la estacion de FEVE en Cartagena
 
   Estacion de FEVE en la Unión

    Estación de FEVE en La Unión
  

Estación Mercado de La Union Ttras ella el soberbio edificio antiguoMercado Publico de La Union, que diera nombre a la estación

          
  Cuadro  sobre mosaicos, del viejo tren de vapor , por el pintor unionense Fulgencio Cegarra. 

    Cargadero deminerales en el Puerto de Cartagena

    Panoramica del Puerto de Cartagena

 

  Industrias en el Puerto de Crtagena

           

 

     Panoramicfa de la Estacion de FEVE en Cartagena

BIBLIOGRAFIA Y FUENTES

Fuentes orales,

 Miguel Sánchez Martínez

 Ángel Vera Monteliu, a los que habría que añadir una larga lista. A todos mi gratitud

Fuentes documentales

Archivo Municipal de La Unión

Archivo Histórico Minero Rogelio Mouzo Pagán

La Revista Minera

Prensa de época

La Minería Murciana Contemporánea (1840-1930) de los autores Juan Bta. Vilar y Pedro Mº Egea Bruno, 1985

La Revista  “El Chicharra”, editada en agosto de 1995, por la Asociación Cultural de La Unión

Fuentes graficas

Archivo Histórico Minero Rogelio Mouzo Pagán

Archivo Francisco Silvente

Archivo Manuel Egea (Manu)

Foto del archivo de Santiago Ros Ros, realizada por su tío Ángel Ros Sanmartín, (1915-2006).